Привлекательность района обуславливает не железная дорога, а метро

И.о. заместителя мэра Москвы Марат Хуснуллин участвовал в работе бизнес-форума «Девелопмент-2013: точки роста», где указал, что развитие девелопмента на присоединенных к столице территориях будет зависеть от развития транспортной сети. С этим вполне согласны эксперты рынка недвижимости. Для создания мастер-плана Новой Москвы в качестве образца был выбран проект Большого Парижа с политикой преобладания общественного транспорта при развитии территории.

Екатерина Орлова, директор и партнер Real Estate Zemer Consulting & Development, считает, что это сомнительное решение. В Новой Москве самый главный и критичный фактор — это выбор вида общественного транспорта, а в Париже три зимних месяца средняя температура держится на уровне +5…+10 градусов (ночью изредка ноль), и принципы приоритета общественного транспорта в таком городе для Москвы могут быть неприемлемы.

Относительно Европы Москва (здесь зима длится полгода, и нормальная средняя температура составляет -20…-30 градусов) скорее ближе к Германии. А там развито строительство скоростных автобанов и производство комфортабельных автомобилей. Более того, Морис Леруа, экс-министр по вопросам развития Большого Парижа, во время телемоста не один раз упоминал о масштабном строительстве метрополитена, который связывает все точки нового города.

В России же приоритетным для развития общественным транспортом стала железная дорога, но с точки зрения девелопмента ее активная прокладка крайне негативно отразится на привлекательности застройки. Развитие железнодорожного сообщения снижает привлекательность всех близлежащих районов, а вот совместное строительство и развитие таких параллельных видов транспорта, как метро и автомобили, напротив, способствует развитию районов и росту их инвестиционной привлекательности.

Более того, личные автомобили и наземный общественный транспорт — это конкурирующие виды за общее дорожное полотно, что подтверждает провал программы улучшения транспортной ситуации в городе за счет выделенных полос. Из-за них в столице стали нормой пробки в 9 баллов, а интервал движения и заполнение общественного транспорта на выделенных полосах почти не изменились. Железная дорога в этом плане — не просто конкурирующий вид транспорта, а угроза возможности использования автомобилей хотя бы так, как в Московской области.

Возможность наличия по пути к подмосковному городу или коттеджному поселку хотя бы одного железнодорожного переезда уменьшает цены на жилую недвижимость на 20-25%, потому что в России на пересечениях автомобильной дороги и железнодорожного переезда автомобили стоят с заглушенными двигателями по 20-40 минут. А решение этой проблемы по европейскому образцу, за счет строительства мостов и тоннелей, противоречит общей политике развития транспортной инфраструктуры Новой Москвы, подразумевающей минимизацию дорожного строительства.

Ведь чтобы полностью охватить железными дорогами всю территорию Новой Москвы и Подмосковья (так, чтобы железнодорожные станции находились в шаговой доступности от жилых кварталов — это важно для московского климата), нужно построить сотни километров путей, и при этом Новая Москва и Подмосковье неизбежно превратятся в гетто. Все дело в том, что государству строительство железных дорог обходится гораздо дешевле, чем строительство метро. Правда, при этом все стремления сделать Москву «городом, привлекательным для инвестиций» выглядят весьма сомнительно.